{"id":1077,"date":"2023-05-30T18:52:20","date_gmt":"2023-05-30T18:52:20","guid":{"rendered":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/?p=1077"},"modified":"2023-05-30T18:52:20","modified_gmt":"2023-05-30T18:52:20","slug":"inminente-colapso-portuario-por-cepo-al-dolar-alertan-que-comenzaran-a-acumularse-miles-de-contenedores","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/index.php\/2023\/05\/30\/inminente-colapso-portuario-por-cepo-al-dolar-alertan-que-comenzaran-a-acumularse-miles-de-contenedores\/","title":{"rendered":"Inminente colapso portuario por cepo al d\u00f3lar: alertan que comenzar\u00e1n a acumularse miles de contenedores"},"content":{"rendered":"\n
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Las consecuencias de la profundizaci\u00f3n del cepo al comercio exterior<\/a>, tras el cierre al grifo de los d\u00f3lares destinados al pago de servicios de transporte internacional, presagian un escenario funesto<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

El primero es el quebranto que enfrentan las Pymes dedicadas a prestar este servicio: los agentes de carga locales <\/strong>(forwarders), encargados de contratar para importadores y exportadores el transporte internacional de mercader\u00edas, se est\u00e1n quedando sin trabajo debido a que sus proveedores (l\u00edneas mar\u00edtimas) ya no aceptan cobrar localmente en pesos.<\/p>\n\n\n\n

Estos agentes contratan espacio en barcos, bodegas de avi\u00f3n y camiones. Cobran sus servicios en pesos, y les pagan en pesos a los agentes locales de los transportistas internacionales quienes, antes del cambio de normativa del Banco Central, acced\u00edan al MULC para hacerse del d\u00f3lar oficial que luego giraban a sus casas matrices.<\/p>\n\n\n\n

Con la restricci\u00f3n de 90 d\u00edas para remesar, las opciones que comenzaron a manejar las navieras fue aceptar pesos equivalentes a una cotizaci\u00f3n proyectada del d\u00f3lar a 90 d\u00edas (algunas arriesgan\u00a0hasta $335 por d\u00f3lar<\/strong>). La mayor\u00eda, en cambio, opt\u00f3 por dejar de cobrar en la Argentina.<\/p>\n\n\n\n

Lucas Bianchi, CEO de Interborders, un forwarder local, explic\u00f3 que “los que puedan financiarse en el exterior para cancelar fletes tampoco saben cu\u00e1ndo van a poder reintegrar eso”. Y agreg\u00f3: “Lo que se viene es muy complicado<\/strong>. El que no tiene oficina afuera para financiar y al que le demoran las Sirase se va a quedar sin trabajo. Muchos operadores van a desaparecer”.<\/p>\n\n\n\n

El Sirase fue la \u00faltima modificaci\u00f3n impuesta por el Banco Central<\/a>: toman al transporte como “una importaci\u00f3n de servicios” que debe ser aprobada para poder girar divisas.<\/p>\n\n\n\n

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Crisis portuaria: menos competencia y contenedores acumulados<\/h2>\n\n\n\n

La segunda consecuencia, es un reordenamiento del mercado<\/strong> que tender\u00e1 hacia una mayor concentraci\u00f3n en manos de grandes operadores internacionales<\/strong>, y una profundizaci\u00f3n en la integraci\u00f3n de servicios, que minimizar\u00eda las condiciones de competencia: compa\u00f1\u00edas mar\u00edtimas que empezar\u00e1n a prestar servicios que, hasta ahora, realizaban empresas argentinas.<\/p>\n\n\n\n

Bianchi estima que esta puede ser una opci\u00f3n: “La otra es que las multinacionales de log\u00edstica internacional decidan cerrar sus oficinas en la Argentina”.<\/p>\n\n\n\n

El tercer efecto es el extraordinario y exponencial aumento de costos<\/strong>, que se expresar\u00e1 por la extensi\u00f3n de los tiempos operativos: para retirar un contenedor en el puerto, los agentes de carga (en nombre de los importadores) deben presentar un “conocimiento de embarque” (bill of lading, o BL), que es el documento que acredita “al due\u00f1o de la carga” que s\u00f3lo entrega la contraparte internacional cuando est\u00e1 pago el transporte.<\/p>\n\n\n\n

Un flete mar\u00edtimo, desde China, demora entre 30 y 40 d\u00edas. La intervenci\u00f3n del Gobierno en los contratos comerciales privados puede provocar\u00a0una acumulaci\u00f3n de contenedores en el puerto<\/strong>\u00a0que no podr\u00e1n nacionalizarse porque el pago del flete no se pudo realizar: o por el parking de 90 d\u00edas, o porque la Sirase no est\u00e1 aprobada.<\/p>\n\n\n\n

Las tarifas de “estad\u00eda” en las terminales son lo suficientemente caras como para desalentar que los contenedores se queden all\u00ed y sean retirados r\u00e1pidamente. La interrupci\u00f3n de esta fluidez operativa se penaliza con extra costos.<\/p>\n\n\n\n

El presidente de Fecacera, la federaci\u00f3n nacional de c\u00e1maras de comercio exterior, Federico Rodr\u00edguez, lo explic\u00f3 en estos t\u00e9rminos: “Si los contenedores no se liberan por falta de pago, vamos a un\u00a0colapso portuario<\/strong>\u00a0y a que las l\u00edneas comiencen a rechazar carga, dejando de traer contenedores al pa\u00eds. Esto va a provocar un faltante de (contenedores) vac\u00edos, condicionando as\u00ed las exportaciones de alto valor agregado y limitando el ingreso de divisas”.<\/p>\n\n\n\n

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“Es una espiral”, acot\u00f3, tras indicar: “Cada vez van a entrar menos divisas para pagar mercader\u00edas (de importaci\u00f3n) y el riesgo es un freno de mano para toda la econom\u00eda”.<\/p>\n\n\n\n

En el interior, agreg\u00f3, ya se est\u00e1n viendo los efectos: “Los agentes de carga que operan con transporte terrestre internacional ya no est\u00e1n cargando camiones porque no pueden girar el pago”.<\/p>\n\n\n\n

Trabas a las importaciones, combustible para la inflaci\u00f3n<\/h2>\n\n\n\n

La cuarta consecuencia de cepo al comercio exterior es ya conocida por el mercado:\u00a0m\u00e1s inflaci\u00f3n<\/strong>. Cualquier otra alternativa para pagar en d\u00f3lares lo que antes se pagaba localmente en pesos se traslada al final de la cadena. Por ejemplo, una importaci\u00f3n que se realizaba en t\u00e9rminos FOB (el vendedor en China se hace cargo de los costos hasta el embarque; el costo del transporte corre bajo responsabilidad del comprador argentino) se pasa a cotizar en t\u00e9rminos CIF: el valor de la factura de la mercader\u00eda “se incrementa” al incorporar el concepto de flete y seguro. Y esto se traslada a precios.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n habr\u00e1 mayores costos si las l\u00edneas mar\u00edtimas, previendo el entorpecimiento operativo, deciden no correr el riesgo de dejar contenedores en Buenos Aires y tenerlos all\u00ed demorados hasta que se liberen. Si esto pasa, lo com\u00fan es que se salten la escala y dejen los contenedores en Uruguay o Brasil. Esa escala adicional es a puro costo argentino. Y, tambi\u00e9n, se traslada a precios.<\/p>\n\n\n\n

El presidente del Centro de Navegaci\u00f3n, Julio Delfino, coment\u00f3 al respecto: “Nos hemos convertido en “puerto sucio”<\/strong>, donde el flujo normal y autom\u00e1tico de cobro y giro de fletes internacionales a los barcos est\u00e1 prohibido por el Gobierno. No hay d\u00f3lares disponibles del BCRA para defender y\/o fomentar la existencia de barcos en nuestro pa\u00eds”.<\/p>\n\n\n\n

“Desde el viernes 19 de mayo, los conceptos S02 (fletes) y S04 (otros servicios de transporte) requieren de Sirase previo en estado aprobado. No se comprende que van a analizar durante 60 d\u00edas en la AFIP, porque el soporte documental es un BL facturado y cobrado. Tampoco se entiende que eval\u00faen la capacidad econ\u00f3mica o financiera del CUIT que presenta al banco dicha remesa. \u00bfEl monto del flete est\u00e1 relacionado con el agente que lo representa, o debe su esencia al barco que genera el transporte que la carga requiere?”, se pregunt\u00f3 Delfino.<\/p>\n\n\n\n

El quinto desenlace fatal es la recesi\u00f3n<\/strong>. Es el punto m\u00e1s curioso de la medida del Gobierno que muchos ilustran como “el tiro en el pie”.<\/p>\n\n\n\n

La contradicci\u00f3n o el sinsentido se expl\u00edcita en el hecho de que durante la pandemia la log\u00edstica y el transporte internacional (y local) fueron declarados “esenciales”. Empresas y trabajadores no “pararon” porque el Gobierno entendi\u00f3 que se paralizar\u00eda la econom\u00eda toda.<\/p>\n\n\n\n

Las exportaciones tambi\u00e9n sufren<\/h2>\n\n\n\n

Al margen del desabastecimiento de productos importados, la exportaci\u00f3n se ve impactada<\/a> por igual por las restricciones en el pago de fletes y la inclusi\u00f3n de los servicios de transporte en el Sirase.<\/p>\n\n\n\n

Fernando Landa, presidente de la C\u00e1mara de Exportadores (CERA), le envi\u00f3 una carta al ministro de Econom\u00eda, Sergio Massa, solicitando “habilitar urgentemente un canal de di\u00e1logo” y una “suspensi\u00f3n temporal” de la medida porque “genera una disrupci\u00f3n in\u00e9dita en el comercio internacional de nuestro pa\u00eds” e impacta de lleno en la credibilidad de la Argentina como pa\u00eds proveedor del mundo.<\/p>\n\n\n\n

Los exportadores, ahora, deben cambiar la condici\u00f3n de pago de flete a “collect”, como imponen las navieras. Es decir, que el comprador se tiene que hacer cargo del transporte.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, “que el exportador solicite una aprobaci\u00f3n para el pago del servicio a la naviera del exterior es un soluci\u00f3n que no se puede aplicar a la Pyme y que se dilata en forma indeterminada (los socios que han presentado Sirase para el pago de fletes hasta el momento no han tenido aprobaci\u00f3n)”, indica la carta de la CERA a Massa, que se suma a las remitidas por el Centro de Navegaci\u00f3n, la C\u00e1mara de Importadores, la Asociaci\u00f3n de Agentes de Carga y el Centro Despachantes de Aduana.<\/p>\n\n\n\n

“No tenemos la menor duda que la consecuencia de esta medida es una violenta ca\u00edda de las exportaciones<\/strong>, una operatoria log\u00edstica sustancialmente m\u00e1s cara y, por lo tanto, menos d\u00f3lares que ingresan al pa\u00eds<\/strong>, aumentando la tensi\u00f3n cambiaria. La disrupci\u00f3n provocar\u00e1 tambi\u00e9n p\u00e9rdidas inmediatas muy elevadas por mercader\u00edas que no se podr\u00e1n embarcar en el corto plazo”, se\u00f1alan los exportadores.<\/p>\n\n\n\n

El corolario de estos efectos, m\u00e1s all\u00e1 de la imagen, el desaliento a la inversi\u00f3n y el estancamiento productivo es el desempleo (s\u00f3lo los 2000 agentes de carga nacionales emplean a 10.000 personas) por la interrupci\u00f3n en la cadena de suministros que, en el corto y mediano plazo, se torna evidente.\u00a0<\/p>\n\n\n\n

Rodr\u00edguez, que en la actividad privada se desempe\u00f1a como agente de cargas, destac\u00f3: “Esto es grave tanto para la importaci\u00f3n como para la exportaci\u00f3n por la\u00a0ruptura de la cadena de abastecimiento<\/strong>, el\u00a0incumplimiento de los contratos<\/strong>\u00a0de exportaci\u00f3n y el\u00a0desabastecimiento<\/strong>“, sostuvo, tras agregar: “El comercio exterior es una actividad de largo plazo que se caracteriza por la estabilidad y el cumplimiento. Si no se da marcha atr\u00e1s con estas medidas, los da\u00f1os van a ser demasiado grandes”.<\/p>\n\n\n\n

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<\/p>\nhttps:\/\/www.iprofesional.com\/comex\/382426-colapso-portuario-por-cepo-al-dolar-frenan-miles-de-contenedores<\/cite><\/blockquote>\n\n\n\n

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