{"id":1095,"date":"2023-06-08T17:36:08","date_gmt":"2023-06-08T17:36:08","guid":{"rendered":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/?p=1095"},"modified":"2023-06-08T17:36:08","modified_gmt":"2023-06-08T17:36:08","slug":"el-comercio-internacional-argentino-se-mueve-en-aguas-turbulentas","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/index.php\/2023\/06\/08\/el-comercio-internacional-argentino-se-mueve-en-aguas-turbulentas\/","title":{"rendered":"El comercio internacional argentino se mueve en aguas turbulentas"},"content":{"rendered":"\n

La restricci\u00f3n establecida por el Banco Central que dificulta a las navieras cobrar sus servicios a nivel local es solo un obst\u00e1culo m\u00e1s de una larga lista de impedimentos para comprar y vender productos en el exterior<\/h2>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

C\u00d3RDOBA.- Con las \u00faltimas restricciones para el acceso a d\u00f3lares <\/strong>impuestas <\/strong>por el Gobierno nacional para el pago de los fletes internacionales, la Argentina comparte con Venezuela <\/strong>el estatus de \u201cpuerto sucio\u201d <\/strong>que implica <\/strong>que esos servicios no pueden pagarse utilizando moneda local para comprar los d\u00f3lares en el pa\u00eds. El contexto es malo y, en el corto plazo por la falta de d\u00f3lares, las empresas no esperan que se revierta<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Adem\u00e1s, la docena de navieras que operan en la Argentina viene planteando a las autoridades su inquietud por la \u201cincertidumbre\u201d respecto a la\u00a0hidrov\u00eda<\/strong>, que sigue\u00a0bajo control estatal\u00a0<\/strong>y con demoras en la concesi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

La comunicaci\u00f3n A 7771 del Banco Central, que deroga una excepci\u00f3n establecida para el pago de fletes<\/strong> y determina que las empresas no pueden acceder inmediatamente al mercado de cambios para pagarlos, sino que est\u00e1n obligadas a contar con una declaraci\u00f3n aprobada por el Sistema de Importaciones de la Rep\u00fablica Argentina y Pagos de Servicios al Exterior (Sirase), termin\u00f3 de complejizar la situaci\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

Julio Delfino<\/strong>, presidente del Centro de Navegaci\u00f3n de la Rep\u00fablica Argentina, subraya que les ha sido \u201cimposible\u201d lograr avances a nivel sectorial con el Gobierno pese a que los problemas fueron alertados por \u201ccasi todo el arco\u201d de la cadena productiva y log\u00edstica. \u201cIgual, no bajamos los brazos y seguimos alertando por todos los medios posibles que la situaci\u00f3n va de mal en peor<\/strong>\u201d, indica.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

\u201cTristemente, nos hemos convertido en \u2018puerto sucio\u2019, donde\u00a0el flujo normal y autom\u00e1tico de cobro y giro de fletes internacionales a los barcos est\u00e1 prohibido por el Gobierno\u00a0<\/strong>-contin\u00faa-. No hay d\u00f3lares disponibles del Banco Central para defender y\/o fomentar la existencia de barcos en nuestro pa\u00eds\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El ejecutivo repasa que, desde el 19 de mayo, los conceptos S02 (fletes) y S04 (otros servicios de transporte) requieren de Sirase previo. Delfino lamenta que la interpretaci\u00f3n previa del Central de \u201cseparar debidamente al flete internacional, no fue suficiente para compensar las necesidades del Gobierno frente a los escasos d\u00f3lares que pudiesen quedar\u201d<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Subraya que \u201cno se comprende qu\u00e9 estar\u00e1n analizando por 60 d\u00edas desde la AFIP<\/strong>, toda vez que el soporte documental es un BL (NR: Bill landing, contrato de transporte) facturado y cobrado\u201d. A\u00f1ade que \u201ctampoco\u201d se entiende que \u201ceval\u00faen la capacidad econ\u00f3mica o financiera del Cuit que presenta al banco dicha remesa. \u201c\u00bfAcaso el monto del flete est\u00e1 relacionado al agente que lo representa, o debe su esencia al barco que realmente genera el transporte que la carga requiere?\u201d, se pregunta. Detalla que quien logra la aprobaci\u00f3n de la Sirase \u201cdebe agregar en su parking otros 90 d\u00edas, si es empresa vinculada<\/strong>\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Con iron\u00eda, comenta que la \u00faltima medida suma a los barcos mercantes (<\/strong>graneleros, carriers, gaseros, aceiteros, etc) a los portacontenedores<\/strong> que ya estaban: \u201cPodr\u00edamos reconocer un avance en la coherencia<\/strong>, ya que el \u2018no\u2019 ahora es para todos<\/strong>, independientemente de si el giro por flete internacional lo presenta un exportador, importador, agente de carga o mar\u00edtimo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Riesgos latentes<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Los agentes que participan del comercio internacional advierten que hay una infinidad de problemas derivados de la situaci\u00f3n generada por las limitaciones impuestas. \u201cLas navieras, para que los barcos sigan viniendo a la Argentina, resuelven cobrar el flete afuera, sino no cargan\u201d, explica un operador.<\/p>\n\n\n\n

\u201c\u00bfQu\u00e9 se puede hacer sobre eso? No hay marina mercante argentina<\/strong>; si al menos hubiera resolver\u00eda una parte del volumen porque, claramente, no alcanzar\u00eda para todo -puntualiza-. Si no se paga afuera se corta la cadena log\u00edstica y eso es desabastecimiento<\/strong>\u201d. Otra posibilidad que grafica la fuente es que las navieras decidan descargar en el puerto de Santos (Brasil) o de Montevideo (Uruguay).<\/p>\n\n\n\n

Las diferentes entidades que participan del sector vienen alertando sobre los inconvenientes que se multiplican y que incluyen aspectos como los mencionados por la fuente. Enfatizan que el da\u00f1o no es solo para las compa\u00f1\u00edas ligadas directamente a los fletes sino para \u201ctoda la cadena\u201d.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Desde la C\u00e1mara de Exportadores<\/strong> (CERA) plantean que estas complicaciones se agregan a las \u201cobsolescencias\u201d <\/strong>que ya tiene la conexi\u00f3n de la Argentina con el mundo, como es el calado del puerto de Buenos Aires que provoc\u00f3 la \u201cp\u00e9rdida de rutas\u201d y su gradual transformaci\u00f3n en \u201cfeeder de otros puertos no nacionales<\/strong>\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Los exportadores no dudan de que la consecuencia es una \u201cviolenta ca\u00edda de las exportaciones, una operatoria log\u00edstica sustancialmente m\u00e1s cara y, por lo tanto, menos d\u00f3lares que ingresan al pa\u00eds, aumentando la tensi\u00f3n cambiaria\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n la C\u00e1mara de Importadores<\/strong> (CIRA), en una nota al ministro Sergio Massa, apuntaron que el pa\u00eds est\u00e1 en una \u201csituaci\u00f3n log\u00edstica delicada<\/strong>, toda vez que -adem\u00e1s de tener los costos portuarios m\u00e1s altos de Latinoam\u00e9rica<\/strong>– su ubicaci\u00f3n geogr\u00e1fica implica que la Argentina sea un punto de destino final y no de tr\u00e1nsito, corriendo un riesgo constante de perder tr\u00e1ficos y frecuencias de buques<\/strong>, aviones y camiones, en manos de otros pa\u00edses de la regi\u00f3n, m\u00e1s competitivos, de m\u00e1s f\u00e1cil acceso y con importantes vol\u00famenes de operaci\u00f3n habitual\u201d.<\/p>\n\n\n\n

En esa l\u00ednea subrayaron que la medida \u201cdesorienta\u201d a los importadores y exportadores que se ven obligados a hacer cambios en las operaciones log\u00edsticas que implican \u201cmayores costos\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Los operadores entienden que no es posible \u201cuna mayor acumulaci\u00f3n de contenedores de la que ya existe\u201d<\/strong>; describieron que desde el a\u00f1o pasado -cuando el gobierno empez\u00f3 a pedir a las empresas que financiaran parte de sus importaciones- empezaron a quedar contenedores sin embarcar. El panorama se fue \u201cprofundizando\u201d y, seg\u00fan indican, los dep\u00f3sitos fiscales y la zona franca est\u00e1n \u201cllenos\u201d.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Lo que varios plantean es la duda de que vayan a seguir llegando tantos contenedores a la Argentina porque las \u00faltimas resoluciones generaron una \u201cdispersi\u00f3n fuerte\u201d de los precios de los fletes.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Hasta el momento, ninguna naviera dej\u00f3 de operar en la Argentina <\/strong>pero tampoco ninguna proyecta aumentar bodegas o sumar m\u00e1s barcos <\/strong>pese a que la demanda para la exportaci\u00f3n sigue \u201calta\u201d. Seg\u00fan datos del sector, hoy hay 25% menos espacio en bodega que en 2019<\/strong>, a\u00f1o pre pandemia.<\/p>\n\n\n\n

En lo que hace a precios, seg\u00fan las empresas los fletes de importaci\u00f3n est\u00e1n 80% m\u00e1s baratos<\/strong> que en la pandemia y los de exportaci\u00f3n, entre 30% y 40% menos<\/strong>. Sostienen que los precios est\u00e1n \u201calineados al mundo\u201d. Por ejemplo, el tramo Shangai-Buenos Aires alcanz\u00f3 los US$15.000 promedio por contenedor en el \u201821\/\u201922 por contenedor y hoy ronda los US$2.000.<\/p>\n\n\n\n

Para importaciones la principal ruta que demanda la Argentina es Asia<\/strong>, mientras que para exportaciones <\/strong>REEFER, las de mayor valor agregado, el principal destino es el norte de Europa<\/strong>; le siguen Estados Unidos, Caribe, Brasil y Asia. La situaci\u00f3n m\u00e1s desbalanceada se da en Asia, de donde entran cuatro contenedores y sale uno<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

Jorge Pereira<\/strong>, presidente de la Asociaci\u00f3n Argentina de Cargas Internacionales, plantea que con el esquema en vigencia los forwarders<\/strong> \u201ccorremos el riesgo de desaparecer\u201d. <\/strong>Son los agentes de carga locales que contratan los fletes internacionales para importadores y exportadores. \u201cSi ellos no pueden elegir, no tenemos raz\u00f3n de ser. Somos m\u00e1s de 300 empresas, entre 9.000 y 10.000 empleados\u201d, <\/strong>apunta y destaca que en 50 a\u00f1os en el sector \u201cnunca\u201d vio una situaci\u00f3n como la actual.<\/p>\n\n\n\n

Coincide en que \u201csi no se puede exportar no van a ingresar divisas y lo que se hace como un \u2018remedio\u2019 terminar\u00e1 siendo un mal mayor\u201d.<\/p>\n\n\n\n

M\u00e1s calado y menos carbono<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

El futuro de la hidrov\u00eda -por donde transita 80% del intercambio comercial argentino- es otro tema que genera \u201cincertidumbre\u201d entre las navieras que esperan a que se resuelva si seguir\u00e1 bajo la administraci\u00f3n del Ente Nacional de Control y Gesti\u00f3n de la V\u00eda Navegable<\/strong> (Ecovina) o si se hace el llamado a licitaci\u00f3n internacional. Los gobernadores del Consejo Federal de la Hidrov\u00eda son partidarios de que el canal siga en manos del Estado unos a\u00f1os m\u00e1s.<\/p>\n\n\n\n

Delfino plantea que, poniendo lo importante sobre lo urgente, insisten en la \u201cimportancia de lograr la licitaci\u00f3n<\/strong>\u201d de la v\u00eda de navegaci\u00f3n troncal: \u201cDe los pliegos y obras futuras definiremos cual ser\u00e1 el calado, ancho de solera, zonas de pase, adecuaciones y dem\u00e1s cuestiones necesarias para las proyecciones de nuestro comercio exterior. Esa infraestructura es la que debe apalancar el crecimiento del pa\u00eds, abonando la competitividad de los fletes<\/strong>, habilitando que los d\u00f3lares por tonelada sean lo suficientemente bajos para que nuestra carga sea comprada en m\u00e1s destinos del mundo<\/strong>\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Ratifica que la dilaci\u00f3n de las obras e incluso de las definiciones sobre el tema, impiden por ejemplo, definir qu\u00e9 pasar\u00e1 con el puerto de Buenos Aires o \u201cretrasan inversiones necesarias en todos los puertos up river<\/strong>, gustosos de poder performar mejor sus cargas frente a barcos cada vez m\u00e1s grandes con necesidades de calado bien superiores a los 34 pies existentes\u201d. Apunta que las concesiones porte\u00f1as vencen en el 2024 por lo que tendr\u00eda \u201cpoco sentido\u201d efectuar una nueva licitaci\u00f3n sin conocer \u201cqu\u00e9 barcos pueden entrar al puerto, al estar indeterminada la proyecci\u00f3n del calado de acceso\u201d.<\/p>\n\n\n\n

\u201cMientras que las discusiones pol\u00edticas de cara a la pr\u00f3xima elecci\u00f3n inundan los diarios, peleando lugar frente a las consecuencias de un cepo cada vez m\u00e1s severo -sintetiza Delfino-. El comercio exterior agoniza afectando por la falta de importaciones y exportaciones ordenadas a toda la industria y el comercio local<\/strong>, revel\u00e1ndonos al mundo como una econom\u00eda inviable\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El sector de las navieras, a nivel mundial, enfrenta nuevas exigencias medioambientales. En la Uni\u00f3n Europea hubo acuerdo para reducir las emisiones contaminantes <\/strong>2% a partir de 2025 y alcanzar un recorte de 80% en 2050. Seg\u00fan la Organizaci\u00f3n Mar\u00edtima Internacional<\/strong> (OMI), las emisiones del transporte mar\u00edtimo representan 2,89 % de todas las emisiones de gases de efecto invernadero<\/strong> provocadas por el hombre y, sin intervenci\u00f3n, podr\u00edan aumentar entre 10% y 13% ya que el 80% del comercio mundial se transporta por mar<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n

En la Argentina es la Prefectura Naval la encargada de controlar que se cumplan las disposiciones del Convenio internacional para Prevenir la Contaminaci\u00f3n por los Buques, (Marpol). Fija reglas para prevenir y reducir al m\u00ednimo la contaminaci\u00f3n tanto accidental como procedente de las operaciones regulares.<\/p>\n\n\n\n

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