{"id":742,"date":"2023-04-01T18:31:49","date_gmt":"2023-04-01T18:31:49","guid":{"rendered":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/?p=742"},"modified":"2023-04-01T18:31:49","modified_gmt":"2023-04-01T18:31:49","slug":"ever-given-la-ballena-varada-que-atasco-al-comercio-global","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/index.php\/2023\/04\/01\/ever-given-la-ballena-varada-que-atasco-al-comercio-global\/","title":{"rendered":"Ever Given: la ballena varada que atasc\u00f3 al comercio global"},"content":{"rendered":"\n

Dos a\u00f1os despu\u00e9s de que uno de los mayores portacontenedores bloqueara el canal de Suez, hay demandas por indemnizaciones por parte de navieras<\/h3>\n\n\n\n
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\"\"<\/figure>\n<\/figure>\n\n\n\n

Los llaman los big boys -chicos grandes-, y no les falta raz\u00f3n. A quienes no han subido nunca a bordo les cuesta hacerse una idea de las dimensiones de estos barcos, comparados a menudo con rascacielos flotantes<\/strong>. El Ever Given, con sus 400 metros de eslora y 59 de manga \u2014el Empire State Building mide 382 metros\u2014 es uno de ellos, seguramente el m\u00e1s c\u00e9lebre. Y no por nada de lo que pueda presumir. Hace dos a\u00f1os, su imagen encallado durante seis d\u00edas en el canal de Suez cop\u00f3 informativos y portadas<\/strong>. Y desmont\u00f3 las certezas sobre la infalibilidad de la globalizaci\u00f3n: un solo tap\u00f3n en una de las grandes arterias comerciales pod\u00eda bastar para provocar graves problemas de suministro. \u201cEs como una ballena varada\u201d, dir\u00e1 Peter Berdowski, consejero delegado de Boskalis, due\u00f1a de SMIT, una empresa holandesa dedicada al salvamento que resultar\u00e1 clave en la operaci\u00f3n para reflotar el megabuque.<\/p>\n\n\n\n

Dos a\u00f1os despu\u00e9s de poner todo su empe\u00f1o en liberarlo del lodo egipcio, la compa\u00f1\u00eda a\u00fan mantiene un litigio en los tribunales de Londres contra la japonesa Shoei Kisen Kaisha, due\u00f1a de la embarcaci\u00f3n, a la que reclama m\u00e1s dinero. No es la \u00fanica herida abierta:\u00a0la naviera danesa Maersk pide 40 millones de euros por los retrasos causados a sus portacontenedores<\/strong>, obligados a esperar durante d\u00edas en una cola donde llegaron a agolparse, en lo peor de la crisis, 372 barcos a ambos lados del canal, que\u00a0concentra m\u00e1s del 10% del comercio mar\u00edtimo global.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Entre el 80 y el 90% de las mercanc\u00edas comercializadas en el mundo se mueven por mar. El sector es probablemente uno de los m\u00e1s desconocidos e infravalorados por su propia idiosincrasia: los oc\u00e9anos son a menudo un mundo paralelo, aislado y lejano, al que no se presta demasiada atenci\u00f3n porque no se interpone en la vida cotidiana de los ciudadanos. Sin embargo, sin \u00e9l la globalizaci\u00f3n ser\u00eda otra: es mucho m\u00e1s barato que el transporte por avi\u00f3n, por lo que ayuda a que todo lo que tenemos en casa sea m\u00e1s econ\u00f3mico<\/strong>. De todo eso empezamos a ser m\u00e1s conscientes cuando el Ever Given bloque\u00f3 el paso al enorme flujo de bienes que cruza el canal de Suez del Mar Rojo al Mediterr\u00e1neo y viceversa rumbo a Europa, Oriente Medio o Asia. Los n\u00fameros eran casi inabarcables. Se habl\u00f3 de p\u00e9rdidas de 400 millones de euros por hora, 10.000 millones al d\u00eda.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Con esas cantidades de dinero en juego, los rescatadores trabajaron bajo una enorme presi\u00f3n. La empresa holandesa SMIT calcula que cada a\u00f1o realiza unas 50 operaciones, pero de muchas de ellas nadie se entera, porque se producen en zonas menos transitadas y no tienen tanto impacto econ\u00f3mico o medioambiental. Otras, como el naufragio del crucero Costa Concordia en 2012, donde tambi\u00e9n estuvieron, s\u00ed llegan al gran p\u00fablico por su enorme costo humano \u201432 muertos\u2014, la espectacularidad de la imagen del barco volcado y la negligencia de su tristemente famoso capit\u00e1n, Francesco Schettino, condenado luego a 16 a\u00f1os de prisi\u00f3n.<\/p>\n\n\n\n

En el caso del Ever Given, en ruta de Malasia a R\u00f3terdam,\u00a0los fuertes vientos, de m\u00e1s de 40 nudos en algunos tramos, desataron tormentas de arena<\/strong>\u00a0que desviaron al buque de su rumbo a las 7.40 de la ma\u00f1ana del 23 de marzo. Aunque la mayor\u00eda puede atravesarlo sin dificultades, el canal de Suez implica cierta pericia si las condiciones meteorol\u00f3gicas no acompa\u00f1an: tiene una anchura de 300 metros, pero solo la parte central es lo suficientemente profunda para un barco como el Ever Given, cuyo casco se sumerge 16 metros en el agua.<\/p>\n\n\n\n

Los 23 tripulantes indios est\u00e1n ilesos, por lo que todo se centra en la vertiente econ\u00f3mica: cada hora que pasa se volatilizan cientos de millones. Hay consumidores que esperan sus muebles, fabricantes de autom\u00f3viles que aguardan sus chips, supermercados su comida, o petr\u00f3leo inm\u00f3vil que deber\u00eda estar de camino a cubrir necesidades energ\u00e9ticas. Nadie sabe exactamente cu\u00e1nto tiempo se tardar\u00e1. Al principio, la Autoridad del Canal de Suez piensa que ser\u00e1 cosa de horas. Luego, los rescatadores holandeses no descartan que se alargue durante semanas. En ese escenario de incertidumbre, las navieras tienen que decidirse entre dos opciones nada sencillas: o dejar sus barcos ah\u00ed y arriesgarse a que la liberaci\u00f3n se prolongue entre la impaciencia de sus clientes; o bien tomar un largo rodeo hacia el sur por el Cabo de Buena Esperanza. \u201cEs f\u00e1cil tomar una carretera alternativa si un cami\u00f3n tiene un accidente, pero aqu\u00ed la v\u00eda alternativa obliga a dar un rodeo de 7000 kil\u00f3metros<\/strong>\u201d, puede leerse en el libro El rescate del Ever Given, editado por Boskalis para explicar la intrahistoria de c\u00f3mo sucedi\u00f3 todo.<\/p>\n\n\n\n

Desde la naviera alemana Hapag-Lloyd, la quinta m\u00e1s grande del mundo, explican c\u00f3mo afrontaron la crisis. \u201cTuvimos menos de una decena de barcos atrapados en el tr\u00e1fico y desviamos algunos de ellos alrededor del Cabo de Buena Esperanza. Al igual que toda la industria, vimos demoras en el Lejano Oriente, el comercio India-Europa\/EE UU y Medio Oriente-Mediterr\u00e1neo, y lidiamos con congestiones portuarias a medida que los barcos llegaban a los puertos casi al mismo tiempo\u201d.<\/p>\n\n\n\n

El hecho de que los rescatadores plasmaran en una publicaci\u00f3n de 80 p\u00e1ginas de papel lo intenso que result\u00f3 el rescate desde dentro da una idea del orgullo de la empresa por haber contribuido a desatascar el Ever Given. El relato es adictivo por momentos. Sobre la mesa llegaron a estar varios planes complementarios: utilizar remolques pesados y buques de apoyo para sacarlo; emplear maquinaria de dragado para apartar arena de la proa; o descargar con una gr\u00faa 600 contenedores de los 18.350 que lleva y sacar agua de lastre para que, al reducir el peso, el barco flote. Otras alternativas, como vaciar el dep\u00f3sito de combustible, se descartaron porque no hab\u00eda disponibles lugares para almacenarlo.<\/p>\n\n\n\n

Indemnizaciones<\/h2>\n\n\n\n

A las tres y cinco minutos de la tarde del 29 de marzo de 2021, el Ever Given empieza a moverse. La fuerza de las mareas, los remolcadores tirando de \u00e9l a toda potencia, y la acci\u00f3n de la draga de succi\u00f3n, que ha limpiado una enorme cantidad de tierra alrededor del barco, consiguen por fin liberarlo. El tr\u00e1fico se restablece, aunque el Ever Given todav\u00eda pasar\u00e1 100 d\u00edas sin navegar. El tiempo que tardan los due\u00f1os japoneses del barco en llegar a un acuerdo con la Autoridad del Canal de Suez sobre la indemnizaci\u00f3n que debe pagar. En un principio le reclaman 755 millones, pero esa cantidad va bajando hasta quedarse en 465 millones, <\/strong>la \u00faltima en trascender. Hay muchos intereses en juego, y muchos afectados, de los due\u00f1os del canal \u2014que cobran un peaje de paso a cada buque, y si el tr\u00e1fico se interrumpe, tambi\u00e9n lo hacen sus ingresos\u2014 a las navieras retrasadas u obligadas a gastar m\u00e1s combustible por otras rutas. Los rescatadores holandeses han trabajado en la liberaci\u00f3n hombro con hombro con la Autoridad del Canal de Suez, y aunque tienen firmados contratos donde se recogen sus tarifas, hay una parte variable dependiente del resultado que es la que est\u00e1 ahora en juego en los tribunales de Londres. Fuentes del sector se\u00f1alan que es normal que estas disputas se acaben resolviendo en arbitrajes o procesos legales.<\/p>\n\n\n\n

Emilio de la Cruz, director general para Europa Occidental y el Magreb de la naviera danesa Maersk, la segunda del mundo, sostiene que tanto la pandemia como el tap\u00f3n del Ever Given han impulsado cambios en el comercio global. \u201cSe est\u00e1 agregando resiliencia y flexibilidad a muchas cadenas de suministro, aunque eso tenga un costo. La prioridad es m\u00e1s un enfoque de \u201cpor si acaso\u201d en lugar de \u201cjusto a tiempo y de la manera m\u00e1s econ\u00f3mica posible\u201d. Se tiende a reducir el n\u00famero de proveedores log\u00edsticos para reaccionar mejor y m\u00e1s r\u00e1pido en caso de una interrupci\u00f3n\u201d, afirma. La Autoridad del Canal de Suez tampoco se ha quedado de brazos cruzados. Para que no se repitan pesadillas como la del Ever Given, lleva m\u00e1s de a\u00f1o y medio trabajando en obras para hacer m\u00e1s profundo el tramo sur de la v\u00eda y alargar un segundo canal paralelo construido en 2014.<\/p>\n\n\n\n

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