{"id":898,"date":"2023-04-20T18:06:40","date_gmt":"2023-04-20T18:06:40","guid":{"rendered":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/?p=898"},"modified":"2023-04-20T18:07:40","modified_gmt":"2023-04-20T18:07:40","slug":"asi-son-los-24-puntos-que-hacen-temblar-el-comercio-global","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/www.auxiliarte24hs.com.ar\/index.php\/2023\/04\/20\/asi-son-los-24-puntos-que-hacen-temblar-el-comercio-global\/","title":{"rendered":"As\u00ed son los 24 puntos que hacen temblar el comercio global"},"content":{"rendered":"\n

La invasi\u00f3n de Ucrania ha demostrado que los cuellos de botella afectan al suministro de bienes en el mundo y condicionan una econom\u00eda conectada<\/h3>\n\n\n\n
\"\"<\/figure>\n\n\n\n

Son los puntos neur\u00e1lgicos del comercio mundial, las rutas estrat\u00e9gicas que permiten el flujo de mercanc\u00edas y materias primas a lo largo y ancho del planeta. Los chokepoints<\/em> (cuellos de botella), esos estrechos canales o pasos obligados por los que deben transitar los buques petroleros o barcos cargados de contenedores<\/a>, son hoy m\u00e1s importantes que nunca en una econom\u00eda cada vez m\u00e1s conectada, con mucho mayor intercambio de productos y con un n\u00famero creciente de personas demandando alimentos. El mal funcionamiento de cualquiera de ellos, ya sea por conflictos o por cuestiones medioambientales, econ\u00f3micas o pol\u00edticas, tendr\u00eda graves ramificaciones para la seguridad del suministro de bienes global.<\/p>\n\n\n\n

Son apenas un pu\u00f1ado: unos 24 puntos, unos pocos kil\u00f3metros de longitud que conectan diferentes regiones econ\u00f3micas, explica Jean-Paul Rodrigue, profesor de la Universidad Hofstra (Nueva York, EE UU) y autor del libro Geograf\u00eda del transporte. De este total destacan menos de una decena, que soportan los flujos del comercio mar\u00edtimo y que dan servicio a los principales mercados del planeta. \u201cTenemos un mundo en el que m\u00e1s del 70% est\u00e1 cubierto por agua, pero existe una cantidad limitada de rutas que conecta dos oc\u00e9anos\u201d, dice Rodrigue. Entre ellos sobresalen el estrecho de Malaca, que une el Pac\u00edfico con el \u00cdndico y por el que atraviesa un 30% del comercio mundial y ocho de cada diez de las importaciones de petr\u00f3leo de Jap\u00f3n, Corea del Sur y\u00a0Taiw\u00e1n<\/a>; y el de Ormuz, que conecta el golfo P\u00e9rsico con el golfo de Om\u00e1n y el oc\u00e9ano \u00cdndico, est\u00e1 administrado por Ir\u00e1n y por aqu\u00ed pasan m\u00e1s de 20 millones de barriles de crudo al d\u00eda, casi un cuarto de la producci\u00f3n global actual.<\/p>\n\n\n\n

Tambi\u00e9n destaca el canal de Suez<\/a>, por el que cruza un 12% del volumen de comercio mundial anualmente y un 15% del intercambio global de cereales, y que tras un bloqueo de seis d\u00edas en marzo de 2021 se puso bajo los reflectores, pues produjo severas interrupciones en la cadena de suministro global con p\u00e9rdidas diarias de unos 10.000 millones de d\u00f3lares (9.100 millones de euros al tipo de cambio actual). De igual forma, cobra protagonismo el estrecho del B\u00f3sforo, la \u00fanica salida al Mediterr\u00e1neo desde el mar Negro, que desde el inicio de la invasi\u00f3n rusa en Ucrania<\/a>, en febrero de 2022, est\u00e1 bajo los ojos del mundo, ya que por all\u00ed transitan una cantidad importante de alimentos que van rumbo a Etiop\u00eda, Yemen, Yibuti, Somalia y Afganist\u00e1n. \u201cEs relevante por el volumen de semillas que pasa por all\u00ed\u201d, afirma Arnaud Petit, director ejecutivo del Consejo Internacional de Cereales (IGC, por sus siglas en ingl\u00e9s). El estrecho turco es una encrucijada cr\u00edtica para el comercio internacional: una quinta parte de las exportaciones mundiales de trigo cruzan sus aguas y una sexta parte de las de ma\u00edz, gran parte de las cuales proceden de Rusia, Ucrania y Kazajist\u00e1n.<\/p>\n\n\n\n

A finales de julio, con la mediaci\u00f3n de Turqu\u00eda y la ONU, Rusia permiti\u00f3 la exportaci\u00f3n de cereales ucranios a trav\u00e9s del mar Negro con salida por el B\u00f3sforo. Desde entonces, han pasado por ese enclave m\u00e1s de 27,5 millones de toneladas m\u00e9tricas de alimentos (casi un 50% va a pa\u00edses en desarrollo), seg\u00fan la informaci\u00f3n de la Iniciativa de Granos del Mar Negro. \u201c[De esta manera] se contribuye a la reducci\u00f3n de los precios de los alimentos\u201d, reza el \u00faltimo comunicado de prensa de la iniciativa. \u201cLos eventos recientes en el canal de Suez y el mar Negro ilustran la importancia de los cuellos de botella y las graves consecuencias que causan su cierre o interrupci\u00f3n [en el tr\u00e1fico]\u201d, detalla Richard King, experto en Chatham House, un think tank<\/em> con sede en Londres.<\/p>\n\n\n\n

Gibraltar<\/h3>\n\n\n\n

Pero si hay chokepoint<\/em> de alta prioridad para el comercio europeo es el estrecho de Gibraltar, por donde pasan anualmente m\u00e1s de 120.000 buques de distintas clases, seg\u00fan un reciente estudio hecho por el Instituto Espa\u00f1ol de Estudios Estrat\u00e9gicos. Este cuello de botella, adem\u00e1s, se ha convertido en un importante nexo de transbordo a lo largo de las principales rutas mar\u00edtimas Europa-Mediterr\u00e1neo-Asia. \u201cLos chokepoints<\/em> son una infraestructura cr\u00edtica para facilitar el comercio global, el cual alrededor de un 90% del total pasa por el mar\u201d, comenta James Kraska, profesor de Derecho Mar\u00edtimo Internacional en el Centro Stockton, el Colegio de Guerra Naval de EE UU.<\/p>\n\n\n\n

Del otro lado del mundo, entre el Atl\u00e1ntico y el Pac\u00edfico, est\u00e1 el canal de Panam\u00e1, una v\u00eda fluvial artificial que es una de las mayores obras de ingenier\u00eda del siglo XX, y por la que atraviesa un 17,5% de la soja que se vende en el globo. Y a todo esto se unen el estrecho de Bab el Mandeb (enlace estrat\u00e9gico entre el oc\u00e9ano \u00cdndico y el mar Rojo), estrecho de Oresund (un paso de 115 kil\u00f3metros entre Dinamarca y Suecia que conecta el mar del Norte y el B\u00e1ltico) y el cabo de Buena Esperanza (que separa los oc\u00e9anos Atl\u00e1ntico e \u00cdndico). \u201cLo que hemos visto en las \u00faltimas d\u00e9cadas es un aumento de la volatilidad en la demanda por transporte mar\u00edtimo, frente a una oferta menos flexible, donde los cuellos de botella son m\u00e1s importantes\u201d, explica Jan Hoffmann, jefe del Servicio de Log\u00edstica Comercial de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD). \u201cEl impacto de cerrar alguno de ellos tiene cada vez mayores efectos sobre los mercados globales\u201d, abunda.<\/p>\n\n\n\n

Una muestra de ello fue el breve bloqueo del Ever Given de hace dos a\u00f1os en el canal de Suez<\/a>, que afect\u00f3 directamente solo al 0,3% del comercio de mercanc\u00edas de ese a\u00f1o, seg\u00fan las estimaciones de Chatham House, pero sus efectos se vieron en diversos sentidos. Por ejemplo, los fletes entre China y Santos (Brasil) \u2014que no pasan por el canal de Suez\u2014 subieron su coste (que ya se hab\u00eda visto perjudicado por los cuellos de botella en las cadenas de suministro y las limitaciones derivadas de la pandemia en la log\u00edstica), que expuso la interconectividad entre los chokepoints<\/em> en un rinc\u00f3n del mundo con todos los mercados, detalla Hoffmann.<\/p>\n\n\n\n

Por otra parte, para algunos pa\u00edses y regiones, su alta dependencia de algunas zonas de producci\u00f3n y rutas comerciales pone en riesgo su disponibilidad de alimentos, incluso con interrupciones relativamente peque\u00f1as, destaca King. Egipto, Ben\u00edn y Somalia dependen actualmente de la zona del mar Negro, y, por lo tanto, del estrecho de Turqu\u00eda, para m\u00e1s del 80% de sus importaciones de trigo.<\/p>\n\n\n\n

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Vientos en contra<\/strong><\/p>\n\n\n\n

El comercio mar\u00edtimo ha tenido una recuperaci\u00f3n pronta despu\u00e9s de haber ca\u00eddo un 3,8% en 2020, el a\u00f1o en el que estall\u00f3 la pandemia. En 2021, recobr\u00f3 casi todo lo perdido, al repuntar un 3,2%. Pero, seg\u00fan las previsiones de la UNCTAD, en 2022 el crecimiento mar\u00edtimo habr\u00eda bajado el ritmo, pues se espera que haya crecido solo un 1,4%. La desaceleraci\u00f3n prevista viene por dos lados: los vientos macroecon\u00f3micos contrarios (inflaci\u00f3n, subida de tipos\u2026) y una bajada en el ritmo de crecimiento del PIB chino. Adem\u00e1s, el aumento de la inflaci\u00f3n y el costo de la vida ha llevado a los consumidores a gastar menos, explican los expertos del organismo internacional. Para el periodo de 2023-2027 aumentar\u00e1 a raz\u00f3n de un 2,1% anual.\u00a0<\/p>\n<\/div>\n<\/div>\n\n\n\n

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<\/p>\nhttps:\/\/elpais.com\/economia\/negocios\/2023-04-18\/asi-son-los-24-puntos-que-hacen-temblar-el-comercio-global.html<\/cite><\/blockquote>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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